Специализация: Заказчик Зарегистрирован: 19.10.2007 Сообщения: 5705 Откуда: Нижний Новгород
Добавлено: Пн Апр 28, 2008 19:08 Заголовок сообщения: Эх, дороги, пыль да чёрти что - проблемы закупок в отрасли *
Еженедельник "Новое дело", № 17 от 24.04.2008, Нижний Новгород
"НЕПУТЁВЫЕ" (выдержка)
Недавно Генеральная прокуратура проверила состояние российских дорог и обнародовала шокирующие данные: только треть автодорог соответствуют нормам и требованиям, а каждый четвёртый(!) километр требует немедленного ремонта.
В Нижнем Новгороде эта проблема стоит в полный рост. Весной, как только сошел снег, езда по дорогам стала еще экстремальней, чем зимой. Водители постоянно рискуют лишиться подвески, колёс или попасть в аварию из-за ям и колдобин. И это несмотря на то, что в прошлом году у нас была проведена масштабная кампания по ремонту дорог.
Почему нижегородские дороги состоят из заплаток с дырами? Как проводятся конкурсы на ремонт дорог и могут ли в нашем городе появиться хорошие ровные дороги? Все эти и многие другие вопросы мы задали генеральному директору одной из нижегородских строительных компаний Алексею ПЛАТОНОВУ.
...
- ...Почему у нас дороги начинают только в конце лета ремонтировать? А ведь хорошая погода и в апреле, и в мае бывает, когда и нужно дорожное полотно к новому сезону подготовить.
- Конкурсы проводятся весной, а деньги, подсчитанные по государственным расценкам, выделяются летом. И мы осенью начинаем строить и заниматься ремонтом. А ведь сезон заканчивается! Люди готовы заняться ремонтом раньше, но на всех уровнях им ставятся бюрократической машиной барьеры, предназначенные для фильтрации увеличивающихся с каждым годом в дорожной отрасли денежных потоков.
Простые исполнители (подрядчики) до конца толком не знают, за какой размер заказа и за какие деньги будут участвовать в конкурсе. Почему не знают? Потому что нет результатов обследования. Заказчик говорит, что не знает сколько это будет точно стоить. Дополнительные работы, возникающие автоматически в довольно приличных объемах, могут по существующему закону оплачиваться только в размере 5% от общей суммы контракта, а не по фактическим затратам, которые идут за счёт подрядчика.
И подрядчик, как заложник ситуации, начинает в этой непростой для него ситуации кроить семь шапок из одной овчинки. Проектировщик не может принять правильного и грамотного решения на стадии проектирования из-за отсутствия полной предварительной информации. Ему приходится принимать решения для корректировки проекта по ходу производимых работ вместе с подрядчиком, которого повязали сжатыми сроками и загнали в очень жесткие рамки со штрафными санкциями. Замкнутый круг.
Поэтому все тендеры нужно проводить до нового года. С мая по декабрь провести обследование, создать проекты, - чтобы было понятно, на что и сколько нужно тратить и по каким расценкам. В конце января пришли деньги на заказчика, в феврале распределили деньги, чтобы подрядчики начали закупать материалы, проводить подготовительные работы. А зима прошла, снег растаял - приступать к ремонту.
- Существует мнение, что все тендеры проводятся "для галочки", а победители известны заранее. Кроме того, многие подрядчики жалуются, что, даже выиграв конкурс, денег на аванс, на материалы им никто не заплатит, только предоплату в 20-30 процентов...
- Аванс максимум в 30 процентов - это требование федерального закона, всё остальное человек должен сделать за свои собственные деньги. А например, на 50 процентов от стоимости контракта тебе нужно только материалов необходимых купить, а тебе дают 30 на всё: купить материалы, технику, выплатить зарплату рабочим, ГСМ, дорожающий каждый день, уплатить налоги. Что ему остаётся делать? Пойти в банк и взять кредит под большие проценты.
Зачем придумали тендеры? Чтобы у всех участников были равные возможности и условия. Однако на деле выигрывает конкурс тот, кто предложит цену ниже в целях экономии бюджетных средств.
Доходит до смешного: узнаём по телевизору, что тендер на ремонт такой-то дороги выиграл... какой-то ресторан. Как он вообще мог принимать участие в конкурсе? Бывает и такое: организовывают фирму, получают лицензию, предлагают меньшую цену и выигрывают конкурс. Получили аванс - и на следующий день этой фирмы нет. Нужно менять подходы к финансированию и проведению конкурсов, которые только затягивают процесс и мутят воду.
....
- Алексей Вячеславович, одна из проблем ремонтной кампании на наших дорогах - это недолговечность. На пересечении улиц Варварской и Пискунова, где в прошлом году делали дорогу, у трамвайного переезда уже этой весной водители сбрасывают скорость до десяти километров, чтобы не повредить машину. А улицу Ильинскую за одно лето аж дважды успели отремонтировать. Со слов наших властей получается, что во всём виноваты подрядные организации...
- На самом деле профессионалы, которые хотят работать и действительно радеют за своё дело, существуют. Но их загоняют в жёсткие рамки. Выиграл человек конкурс, провёл работы фактически за собственные деньги, сдал - с ним рассчитались. Или... не рассчитались. Причин можно множество найти: некачественно сделал, нарушил проект, сроки - докопаться всегда можно, лишь бы не заплатить в полном объёме.
Человек, зная это, начинает делать работу с нарушениями технологий, лишь бы выдержать сроки. Ему говорят: уложись, скажем, в полторы тысячи рублей за квадратный метр и побыстрее. И недоделки начинаются на всех этапах: подрядчики нанимают дешёвую рабочую силу, используют некачественный битум, щебёнку, технику. Температура укладки асфальта должна соответствовать нормативам и правилам. Пока асфальт везли - он остыл, укладывать его нельзя. Всё, такой асфальт можно выбрасывать или везти обратно на завод перетапливать.
...
В общем все как всегда: 94-ФЗ плохой, поставщики - воры и бракоделы, а заказчик ведь хочет как лучше... Из года в год по одной схеме работают - не получается, только деньги на ветер, и что? Правильно, тупо продолжают выбрасывать деньги.
Может им конкурс провести, да эти дороги передать в обслуживание частнику лет на 10, все равно на содержание и ремонт каждый год перечисляются средства?!
О чем это я, это фантастика _________________ Цвет системного блока не влияет на работу винды.
Поэтому все тендеры нужно проводить до нового года.
А кто не даёт- то? Механизмы защиты от недобросовестных подрядчиков тоже, какие-никакие, имеются... У нас так всегда: плохому танцору всегда что-то мешает...
Ant писал(а):
Причин можно множество найти: некачественно сделал, нарушил проект, сроки
И это профессионалы? А как же тогда НЕпрфессионалы работают?
Вот, понимаю, что в России дороги - большая беда (правда, есть ещё одна, и она тесно связана с первой), но простите, не верю я в это нытьё про то, как плохо делают свою работу подрядчики, выбранные по конкурсу. У нас есть одна дорога, сделанная таким подрядчиком года 3 или 4 назад. За это время ни одного ямочного ремонта! Сделали на 2 недели раньше срока, без нарушений технологии и дешевле постоянных подрядчиков на 25%. Не дорога - конфетка.
ЗЫ. Не конкурсы тут виноваты, а банальная жадность... _________________ Кто не думает о конце, ошибается в начале. /Хуан Мануэль/
что то у Росатодора таких проблем не было на моей памяти, как то все успевали делать
другое дело, что конкурсы как раз в большей степени конечно для галочки были (участвовали в основном ФГУП и региональные ГУПы), но тем не менее придраться было довольно сложно
У нас есть одна дорога, сделанная таким подрядчиком года 3 или 4 назад. За это время ни одного ямочного ремонта! Сделали на 2 недели раньше срока, без нарушений технологии и дешевле постоянных подрядчиков на 25%. Не дорога - конфетка.
Подскажите пож-та кто так отличился? Чтобы избежать рекламы - можно в личку.
А то я все не понимаю никак - почему мы боимся пустить поработать кого-то левого? Может и правду качество лучше будет за меньшие деньги. Проводили тут конкурс по муниципальным дорогам (участвовали в качестве консультантов). От нашей НМЦК "левые" подрядчики опускаются до 10-20 %.
Наши специалисты говорят - не может быть такого. Значит качество плохое. Сметы смотрели - действительно вместо мелкозернистого асфальтобетона на верхний слой предусмотрен - крупнозернистый.
Но пробовать на моей памяти никто не пробовал. Правда к нам на региональные объемы никто и не заявляется - видимо большие объемы маленьким фирмам действительно не по плечу. Сказывается недостаточная М-Т база.
Нарушу правила общения на форуме andrey-kemerovo ответила в личку, как он и просил. Я же законопослушная. Могу и Вам это сообщение отправить. Только далеко они от Вас, больше 3000 вёрст. _________________ Кто не думает о конце, ошибается в начале. /Хуан Мануэль/
В прошлом году на ремонт дорог Красноярска выделили около 1,3 млрд рублей. «ВК» узнавал, насколько эффективными оказались бюджетные вложения.
Откуда деньги
Как приходят деньги в дорожную отрасль? Средства поступают из федерального и краевого бюджетов, что-то (в достаточно незначительном размере) выделяется муниципалитетами. Только в 2007 году из бюджета Красноярского края на развитие дорожной сети было выделено около 7 млрд руб. Федеральный центр выделил дополнительно 1 млрд руб. на создание «глубокого обхода» вокруг Красноярска, более 1 млрд рублей получил из Москвы краевой центр на развитие городских дорожных сетей и благоустройство улиц. Судьбу этих денег определили на заседании сессии Законодательного собрания Красноярского края 10 июля 2007 года парламентарии, рассмотрев поправки к целевой программе «Дороги Красноярья». Соответствующий закон был подписан губернатором края 24 июля 2007 года и опубликован 30 июля 2007 года.
Позже представители дорожной отрасли Красноярского края будут сетовать на то, что деньги из федерального бюджета поступили слишком поздно, поэтому и осваивались в спешке, откуда и результат – часть выполненных дорожниками работ в этом году будет переделываться. Итак, в августе 2007 года проводились конкурсы на проведение строительно-ремонтных работ – освоению того самого миллиарда с лишним рублей. В основном в сентябре были определены подрядчики.
Победителями конкурсов были признаны следующие компании: ЗАО «ИЛАН» – реконструкция проспекта Авиаторов; ОАО «Красноярскавтодорстрой» – капитальный ремонт улиц Борисевича, Партизана Железняка и Ленина; ОАО «Сибмост» – капитальный ремонт Октябрьского моста; ЗАО «Сибспецстрой» – оптимизация дорожного движения на участке Копыловский мост – Красная площадь; ООО «Красноярскдорремстрой» – текущий ремонт городских дорог. То, что больший объем работ предстоит выполнить в октябре, то есть в неблагоприятные погодные условия, и заказчики, и подрядчики осознавали. Наверное, понимали это и краевые парламентарии, тем не менее проголосовавшие за выделение немалых бюджетных средств…
Пустые обещания
По условиям проведенных администрацией Красноярска конкурсов подрядчики обязались: «обеспечить выполнение работ надлежащего качества с соблюдением требований, норм и правил, утвержденных технической документацией; безвозмездно устранить недостатки и дефекты в выполненных работах по требованию заказчика в течение 7 дней; в гарантийный срок, который составляет 3 года, устранить выявленные недостатки».
Звучит прекрасно. Однако, по словам заместителя руководителя департамента экономического планирования и промышленной политики администрации Красноярского края Дениса Пашкова, требования к участникам подобных конкурсов минимальны. Основной критерий – экономия бюджетных средств.
– Сегодня любая фирма может заявиться на аукцион и выиграть его, в том числе и недобросовестный подрядчик. В случае срыва госконтракта у заказчика есть право внести подрядчика в черный список, который не позволит ему в дальнейшем участвовать в конкурсах на размещение госзаказа на территории России, – заявил «ВК» Пашков.
Черный список
Черным списком подрядчиков пугают сегодня многие. Денис Пашков, руководитель управления Главгосэкспертизы России по Красноярскому краю Сергей Перегудов, мэр Красноярска Петр Пимашков, начальник департамента городского хозяйства администрации краевого центра Виктор Ящук… Вот только показать его никто не может.
Один из сотрудников администрации Красноярского края, пожелавший остаться неназванным, признался «ВК», что никакого черного списка в природе не существует.
– Это образное выражение. Документального его воплощения нет, – уточнил он.
Председатель совета участников Движения автовладельцев (КРОДА) Иван Смолин подтверждает информацию о том, что никакого черного списка подрядчиков в регионе нет.
– В принципе, списки недобросовестных поставщиков услуг вывешиваются на сайтах многих властных структур. Однако ни одной дорожной организации из Красноярского края там нет. Все идеальные? Но ведь нет же. В дорожном департаменте администрации Красноярска на мой вопрос «почему?» мне ответили, что у нас и так мало дорожников и отлучать их от работ нельзя. Поэтому, видимо, черных списков нет ни на сайте администрации региона, ни на сайте администрации краевого центра, – отметил Смолин.
Единственно верное решение
Но вернемся к прошлогодней ситуации. По мнению Сергея Перегудова, при проведении работ в осенний период нарушаются все технологии.
– По тем технологиям, которые применяются в Красноярском крае, асфальто-бетонную смесь нельзя класть «на сырое». А работы проводились и в снег, и в дождь, отсюда и соответствующее качество. Заказчику в большей степени необходимо сдать объект, все остальное его волнует постольку-поскольку, – считает Перегудов.
Денис Пашков говорит, что самое опасное для дороги – многократный переход нулевой температуры.
– Днем происходит таяние воды, ночью температура отрицательная: в микротрещинах происходит накопление льда и разрыв дорожного полотна. К сожалению, мы живем в таких климатических условиях, – уверен Пашков. Никто не спорит о суровости сибирского климата, только вот действительно ли он является причиной того, что мы сегодня наблюдаем в дорожной отрасли?
Дорожники оправдываются за свои действия, ссылаясь на то, что деньги на обустройство дорог пришли поздно. Однако спорят о качестве проведенных работ.
– Идеальный вариант – когда средства поступают в первом квартале года и работы начинаются в начале летнего сезона. Однако я считаю, что прошлогодняя история не повлияла на качество исполнения работ. То, что было сделано в конце сентября, подразумевало лишь подготовительный этап – проведение канализационных и земляных работ, – заявил «ВК» заместитель генерального директора ОАО «Красноярскавтодорстрой» Николай Пугач. С ним согласен депутат Законодательного собрания Красноярского края Александр Многогрешнов (по совместительству он еще и председатель совета директоров и основной владелец ОАО «Красноярскавтодорстрой»), который в 2007 году в июле голосовал за принятие «дорожного миллиарда».
– Глава Красноярска Петр Пимашков принял единственно правильное решение – провести подготовительный этап работ на дорогах краевого центра. К работам приступили лишь в конце сентября, тогда как в октябре уже нельзя положить асфальт в силу погодных условий. В прошлом году дорожники положили нижний слой основания из черного щебня, перенесли электросети, устроили бордюры – провели черновую работу. Повторные работы 2008 года на тех городских магистралях, на которых работали дорожники в прошлом году, – это не исправление предыдущих ошибок, как думают многие, а планомерная работа по дальнейшему совершенствованию дорог. Мы заканчиваем то, что начали в прошлом году. Это решение главы города позволило увеличить количество объектов и в конечном итоге поднять качество выполняемых работ, – говорит Многогрешнов.
Интересно, что в условиях многих прошлогодних конкурсов было черным по белому написано: «капитальный ремонт». В соответствии с Бюджетным кодексом РФ выделяемые властями средства должны быть освоены в течение бюджетного года. То есть тот самый капитальный ремонт должны были провести до конца 2007 года. При чем тут подготовительные работы? Директор филиала «Сибмост» Мостоотряда (проводит работы на Октябрьском мосту Красноярска) Василий Ильинов тоже говорит о том, что федеральные средства пришли поздно. Но при этом уверяет, что качество выполняемых работ на Октябрьском мосту соответствует СНиПам. – Вопрос качества – это общая боль всех дорожников. Возможно, ухудшение качества нашей работы связано с тем, что на мосту укладкой асфальта занимается субподрядчик, – добавляет Ильинов.
Странная ситуация. Тендеры выигрывают одни, работы проводят другие. Что касается вопроса контроля за качеством выполненных работ, то он висит в воздухе.
Руководитель службы строительного надзора и жилищного контроля администрации Красноярского края (не так давно к функциям службы добавился контроль за ситуацией в дорожной отрасли) Андрей Пряничников заявил «ВК», что «дать четкую оценку соответствия дорог края требованиям нормативов нельзя».
– Это то же самое, что посчитать, сколько в крае больных и здоровых людей. Сегодня таких данных нет… Очень важный вопрос – паспортизация дорог. Ведь проблема в Красноярске не решена – 90 процентов дорог не имеют подобных документов. По сути, не дороги, это лишь направления. Именно в паспорте должны быть прописаны характеристики дороги, ее протяженность, техническая категория, типы покрытий, информация о том, когда была построена, производились ли реконструкция и капитальный ремонт, наличии искусственных сооружений и многое другое Для того чтобы реализовать эту работу, нужно серьезное финансирование. На мой взгляд, это одна из основных проблем в дорожном строительстве, и она характерна для многих российских городов, – уточнил Пряничников. Вторят чиновнику и аудиторы Счетной палаты. В 2007 году Счетная палата Красноярского края проводила проверку эффективности использования предоставленных Красноярску субсидий из краевого бюджета на капитальный ремонт, строительство и реконструкцию автодорог в 2006 и первом полугодии 2007 года. По результатам проверки были выявлены серьезные недостатки – отсутствие паспортов городских автодорог и дорожных сооружений, согласований проектно-сметной документации с контролирующими организациями. Кроме того, по данным аудиторов, в Красноярске отсутствует независимый контроль качества используемых подрядчиками материалов и выполнения ремонтных работ… Прошел год. Воз и ныне там.
Игарская притча во языцех
Гордость городских властей – дорога на улице Игарской (работы проводила компания «Сибагропромстрой»). Иначе как «развязка мирового уровня» ее и не называют. Но это смотря с чем сравнивать. Если судить по масштабам вложенных средств, то дорогу эту действительно можно сравнить с подобными мировыми развязками. Однако если учесть состояние дорожного покрытия, которое меньше чем за год после строительства стало, мягко говоря, неудовлетворительным и потом переделывалось, то до мировых стандартов еще далеко.
Сергей Перегудов говорит, что при проведении экспертизы строительно-монтажных работ в проектную документацию было внесено множество изменений.
– Когда этот объект очень активно и быстро, даже демонстративно, начали строить – это противоречило логике технологического процесса. Как ни укладывай скальную породу, как ни отсыпай грунтом, но ему нужно усесть либо его нужно трамбовать, как положено. Качество работ могло быть иным, если бы у некоторых наших строителей кроме лопат были бы еще и головы на плечах, – считает Перегудов.
Получается довольно неприглядная картина. Головы на плечах необходимо иметь не только строителям, но и всем остальным участникам процесса дорожного строительства в Красноярском крае…
Глас народа
«ВК» опросил водителей Красноярска: как по пятибалльной шкале они оценивают появившиеся в прошлом году дороги?
Никита, водитель: – Если оценить все дороги Красноярска, то троечку я бы поставил. Совсем уж снижать оценку не хочется – мы же передвигаемся в пространстве. Новым дорогам на Ленина, Авиаторов – четверку. Хотя в большинстве случаев новинки через полгода становятся похожи на ветеранов. Да вы на мой бампер посмотрите – он весь в маленьких трещинах. И это притом, что я не езжу по бездорожью. Это центральные улицы.
Ренат, водитель: – Да не выдерживаются никакие гарантийные сроки на наших дорогах. Полгода – максимум. Потом начинаются трещины, колдобины, асфальт проседает. Думаю, наши строители просто в большинстве случаев не соблюдают технологию. Ну посмотрите на Игарскую. Оценка – неуд.
Александр, водитель: – Тройка – новым дорогам. Ну, может, в некоторых случаях четверка с минусом. Старые… О них я вообще молчу. Тот ремонт, который сейчас проводится на дорогах, – это просто латание дыр. Даже если это не ямочный ремонт.
Ян, водитель:
– Что говорить про дороги? Нужно по ним ездить. Моя оценка – двойка. Проехаться по свежему асфальту улицы Ленина, конечно, приятно, но через полгода от былой гладкости ничего не остается.
Материалы подготовили Марк Захаров и Дмитрий Иванов
Нда... С этим миллиардом в прошлом году носились, как с писаной торбой. И что новые развязки делать нужно - это очевидно: город прирастает, от транспорта - не продохнуть, метро нет... Пробки, пробки, пробки...
А вот насчёт устранения брака, так я слышала, как тот же Пашков говорил, что эти работы ведутся подрядчиком за свой счёт в рамках предоставления гарантии качества. Вот только вряд ли это может компенсировать моральный вред водителям и пассажирам от вновь перекрытых для ремонта столь важных для города улиц. _________________ Кто не думает о конце, ошибается в начале. /Хуан Мануэль/
Нижний Новгород занял предпоследнее место в рейтинге безопасности дорог по итогам апреля 2008 года
(НИА "Нижний Новгород" - Никита Афанасьев) Нижний Новгород по итогам апреля 2008 года занял предпоследнее место в ежемесячном рейтинге безопасности дорог, составляемом Межрегиональным общественным центром "За безопасность дорог".
Как отмечают авторы рейтинга, в связи с установившейся теплой для ранней весны погодой, в этом году многие регионы России начали плановую весеннюю уборку улиц значительно раньше, чем обычно. Уже в апреле дорожные службы ряда регионов полностью перешли на летний режим работы. При этом дорожные службы некоторых российских городов отмечали значительное уменьшение грязи на улицах города по сравнению с предыдущими годами. Представители Екатеринбурга, например, связывают эти положительные показатели с использованием химических реагентов в качестве средств борьбы с гололедом в течение всего зимнего сезона, наряду с традиционными средствами.
Авторы рейтинга считают, что в весеннее и летнее время рейтинг безопасности отражает целый спектр проблем регионов, сильно смазанный в зимнее время. Так, например, если зимой основной проблемой на дорогах является гололед, снежные завалы и плохая видимость, то весной ситуация в корне меняется: на дорогах становится на порядок больше машин, нежели в зимнее время. В регионах, где особо остро стоит проблема недофинансирования дорожного строительства и недоброкачественности услуг подрядных организаций по строительству и ремонту дорог, подобное увеличение числа автолюбителей может вести к значительному увеличению количества ДТП по причине неудовлетворительного состояния дорог, - говорится в сообщении МОЦ "За безопасность дорог".
В целом, количество ДТП по причине неудовлетворительного состояния дорог по регионам России в апреле снизилось с 3 075 до 2 495 случаев. Лидером рейтинга безопасности дорог в апреле стала Москва, уступившая в марте это место Тюмени. На втором месте традиционно оказалась Тюмень. В Москве количество ДТП по причине неудовлетворительного состояния дорог в апреле снизилось по сравнению с мартом с 52 до 43 случаев, количество смертей сократилось с семи до четырех человек, а общее количество пострадавших сократилось с 60 до 50 человек.
Группу с удовлетворительным показателем безопасности составляют Барнаул, Оренбург, Омск и Липецк, занявшие с третьего по шестое места в рейтинге, но значительно уступившие по индексу ДТП Москве и Тюмени. В апреле во всех этих городах произошло значительное снижение количества ДТП по сравнению с мартом: в Барнауле – с 40 до 15, в Омске – с 27 до 22, в Оренбурге с 55 до 25, в Липецке с 36 до 25 случаев. В прошлом году Барнаулу было выделено порядка 400 млн. на строительство дорог. Однако, как показали проверки, все эти средства были израсходованы целевым(так это ж хорошо? -Ant) образом.
Финансирование реконструкции дорог из бюджета Оренбургской области в 2008 году составит 400 миллионов рублей. Особенно серьезное внимание уделяется строительству и реконструкции городских магистралей в связи с предстоящим празднованием 265-летия города. Для примера, в 2007 году на строительство, ремонт и реконструкцию оренбургских дорог из областного бюджета было выделено 59 миллионов рублей, в рамках программы "Дороги России" из федерального бюджета на капитальный ремонт и реконструкцию дорог Оренбургу в 2007 году было выделено 422 миллиона рублей.
В группу с удовлетворительными показателями безопасности в апреле входят Архангелськ, занявший седьмое место в рейтинге, Санкт-Петербург - на восьмом месте, Уфа – на девятом и Ярославль – на 11 месте. Во всех этих городах также произошло значительное снижение количества ДТП по причине неудовлетворительного состояния дорог, и, как следствие, уменьшение числа пострадавших. При этом состояние дорог Архангельска оценивается экспертами как критическое, а в целях безопасности рекомендуется закрыть большинство поперечных улиц города и несколько центральных.
В группу с неудовлетворительными показателями безопасности в апреле вошли Рязань, Ижевск, Екатеринбург, Саратов и Пенза. Во всех этих городах, за исключением Екатеринбурга, в апреле отмечалось значительное увеличение количества ДТП по причине неудовлетворительного состояния дорог. В Екатеринбурге было отмечено значительное снижение количества ДТП, с 155 в марте до 46 в апреле; количество погибших сократилось на три человека, а общее количество пострадавших - на 153 человека, что позволило городу подняться с последнего места в мартовском рейтинге до 13 в апрельском.
Замыкают апрельский рейтинг безопасности Воронеж, Самара, Пермь. Казань, Волгоград, Челябинск, Нижний Новгород и Новосибирск. Все эти города имеют высокий индекс ДТП, более 50. В Перми и Казани произошло снижение количества ДТП в апреле по сравнению с мартом, однако показатели индекса ДТП у этих городов традиционно высоки. Остальные города данной группы характеризуются значительным увеличением количества ДТП и пострадавших в апреле. В Новосибирске было зафиксировано рекордное для города за этот год количество пострадавших в ДТП по причине неудовлетворительного состояния дорог – 115 человек.
Всего в рейтинге представлены 23 российских города. Нижний Новгород занимает в нем 22-е место. По данным МОЦ "За безопасность дорог", в апреле в Нижнем Новгороде по причине неудовлетворительного состояния дорог произошло 72 ДТП, в которых погибли семь человек и 77 получили ранения.
При этом в марте Нижний Новгород находился на 17-й позиции в рейтинге: в 69 ДТП погибли пять человек и 103 получили ранения.
Как сообщалось ранее, финансирование капитального ремонта дорог в Нижнем Новгороде в 2008 году составит 1, 83 млрд. рублей. Из городского бюджета в текущем году будет выделено 1,5 млрд. рублей на ремонт 1 млн. 624 тыс. кв. метров дорог. Из их 624 млн. рублей будет выделено на ремонт дворовых территорий (754 кв. метров), 317 млн. – на ремонт дорог в частном секторе (250 тыс. кв. метров). Кроме того, из федерального бюджета будет выделено 330 млн. рублей. Данные средства пойдут на достройку четырех дорог – дублеров в городе: это развязка около завода "Нител", дорога – дублер Сормовского шоссе, улиц Бетанкура и Коминтерна. Более 140 млн. рублей мэрия выделит на проектирование строительства новых дрог.
PS. Всё это интересно и, возможно, достоверно, но что это за Межрегиональный общественный центр "За безопасность дорог"?
Где он есть? Полный рейтинг где?
И почему Красноярска нигде нет?
Видимо хуже худжего
Я думаю, это примерно как 100 самых богатых... Или 100 самых красивых женщин (мужчин) мира. При этом людей на Земле гааараааздо больше. Так и с городами:
Ant писал(а):
Всего в рейтинге представлены 23 российских города.
А их в России ведь поболе Так что, быть на 22 месте в России - не так уж и плохо по всей видимостм...
ЗЫ. Меня вот больше интересует: на 10-м месте то кто? Какой город между Уфой и Ярославлем? Или эти данные засекречены?
Ant писал(а):
группу с удовлетворительными показателями безопасности в апреле входят Архангелськ, занявший седьмое место в рейтинге, Санкт-Петербург - на восьмом месте, Уфа – на девятом и Ярославль – на 11 месте.
_________________ Кто не думает о конце, ошибается в начале. /Хуан Мануэль/
Правительство России утвердило федеральную целевую программу по развитию транспортной системы на 2010-2015 годы - на дорожное строительство госбюджет, регионы и инвесторы выделят 14 миллиардов рублей. Но строители уверены: если не изменить законодательство и систему госзаказа, программа будет провалена.
В России должен начаться строительный бум - реализация крупных проектов в Сочи, строительство вантового моста, который соединит Владивосток и остров Русский, развитие дорожной сети Москвы и Петербурга. Однако, по словам экспертов, строительные компании не имеют ресурсов для реализации этих грандиозных планов: нет ни специалистов, ни мощностей.
Новые российские законы только прибавили строителям проблем. В Градостроительном кодексе нет ни слова о дорогах, а необходимые поправки к этому документу еще не приняты. Государство отказалось от СНиПов, но технические регламенты еще не разработаны, так что фактически строители работают по старинке. Нормативная база, на основе которой провидится госэкпертиза строительных проектов, не менялась с 80-х годов.
Несмотря на увеличение финансирования, денег, по мнению строителей, все равно выделяют мало. По словам гендиректора Ассоциации предприятий дорожного комплекса Северо-Запада Юрия Агафонова, Минфин в 2 раза урезал общее финансирование программы.
- Четыре с лишним триллиона рублей, которые выделяются в целом на реализацию этой программы, не соответствуют реальным потребностям. При этом организаторы торгов определяют победителя по минимальной цене, не думая о конечном результате. Строительство дорог стоит дорого, но без этого экономического подъема не будет, - считает он.
В результате победителями оказываются компании, которые соглашаются строить за цену, которая составляет 65-70 процентов от номинальной цены контракта. Цены на стройматериалы растут с каждым днем, однако в госконтракте прописана определенная сумма, в которую подрядчик должен уложиться, даже если терпит убытки. И винить в этом нужно не заказчиков строительства, а федеральный закон N 94 "О размещении заказов на поставки товаров" .
- Этот закон нужно срочно менять. Из-за него практически любая компания может принять участие в торгах, и если она предложит меньшую цену, она выиграет конкурс. И заказчик ничего сделать не сможет, - объяснил Ефим Иголинский.
Из-за несовершенства системы госзаказа и проблем с финансированием строители КАД потеряли два года.
- Финансирование начинается, когда бюджет сформирован. Первые деньги приходят в лучшем случае в апреле. Пропадают 3-4 месяца, за это время можно многое сделать, - объяснил главный инженер ФГУ "Дирекция по строительству транспортного обхода" Сергей Шпаков.
- Сомневаюсь, что программа может быть реализована в таких условиях. Необходимо государственное регулирование дорожно-строительной отрасли, нужно срочно менять законодательство, - считает гендиректор ЗАО "Институт "Стройпроект".
Недавно коллегия Министерства транспорта РФ рассмотрела перспективы развития транспортной системы страны до 2030 года. Стратегическая цель ясна - полностью удовлетворить потребности населения и экономики в качественных транспортных услугах, обеспечить высокую конкурентоспособность транспортной системы. Однако добиться этой цели непросто.
Решение этой задачи заметно осложняется особенностями принятых в последнее время законодательных актов. Так, например, с 25 апреля 2007 года введены в действие изменения в Федеральный закон № 94-ФЗ "О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд", которыми существенно изменены и, надо прямо сказать, ухудшены условия заключения государственных контрактов. Введено применение твердых цен в государственных контрактах, а также определение при размещении заказов начальной (максимальной) цены государственного контракта на весь период строительства в ценах соответствующих лет. В то же время методика определения этой начальной (максимальной) цены отсутствует, а разработка соответствующей методической базы в области проектирования запаздывает.
Еще одной новацией законодательства, которая не способствует повышению качества работ, стало появление в Федеральном законе № 53-ФЗ ("О внесении изменений в Федеральный закон "О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд" и отдельные законодательные акты Российской Федерации") положения об аукционной форме размещения заказов на строительство, реконструкцию, капитальный ремонт объектов капитального строительства. В перечень этих объектов вошли автомобильные дороги, включая искусственные сооружения, а также объекты, отнесенные Градостроительным кодексом к особо опасным, технически сложным и даже уникальным объектам капитального строительства. И сведение конкурса на право реализовать эти проекты к простому снижению цены контракта представляется крайне рискованным и чреватым потерями в уровне безопасности объектов, в качестве строительства.
При этом Федеральный закон от 20.04.2007 № 53-ФЗ прямо запрещает предъявлять участникам конкурса по размещению заказов целый ряд весьма очевидных и логичных условий. Согласно этому закону нельзя требовать от потенциального исполнителя данных об уровне квалификации, включая наличие опыта работы в данной сфере. Возбраняется испрашивать у него данные о производственных мощностях, парке строительных машин и механизмов, трудовых, финансовых и других ресурсах, необходимых для выполнения контракта. И даже интересоваться деловой репутацией потенциального исполнителя - непозволительно.
А в результате победителями конкурсов часто становятся демпингующие предприятия и организации, у которых нет необходимых мощностей, квалифицированных кадров и опыта работы. Это в свою очередь ведет к нарушению технологии строительства, снижению качества выполняемых строительно-монтажных работ, а в конечном итоге - к срыву своевременного ввода объектов в эксплуатацию. Иначе говоря, такая вот "застенчивость" со стороны законодателей и организаторов важнейших конкурсов приводит к неэффективному использованию немалых финансовых средств.
Жизнь ставит вопрос о совершенствовании системы закупок. Необходимо вернуться к безусловно оправдавшей себя практике выбора победителя тендера на основе объективных, профессионально обоснованных критериев, к законодательному закреплению условий предквалификации, к установлению требований к подрядчику в части выполнения обязательств по контракту. Замечу, что в странах, где и с коррупцией борются успешнее, чем у нас (а ведь вышеприведенные изменения, среди прочего, обосновываются и необходимостью борьбы за прозрачность тендеров), где рыночная экономика утвердилась намного раньше, чем в России, в этих странах углубленный интерес к самым различным аспектам делового портрета претендента в подрядчики - в порядке вещей.
И еще - о конкурсах. Нашими заказчиками и инвесторами овладело странное поветрие. Конкурс разбивается на большое количество неоправданно мелких лотов. Скажем, ремонт автодороги длиной в тысячу километров предъявляют на торги 50-километровыми участками. А теперь поставьте себя на место подрядчика. Если это крупная компания, имеющая за плечами опыт реализации не одного подобного проекта, то этот отрезок она пройдет довольно быстро. А что потом? Хорошо, если компания выиграет конкурс на реконструкцию другого близлежащего участка трассы… А если нет? Только развернули силы, передислоцировали технику и людей, обустроили рабочий городок, поставили асфальтовый или бетонный завод - и давай сворачивайся. Теперь представьте себе, что дорога та не в Центральной России, а где-нибудь в Сибири или на Дальнем Востоке.
Многие солидные подрядчики предпочитают вообще не участвовать в таких конкурсах: дешевле станет - остаться без подобного заказа. И на ответственный объект (а у нас сейчас развитие транспортной инфраструктуры - задача государственной важности) приходит подрядчик, которого эти сложности не пугают. Потому что ему, как правило, и разворачивать-сворачивать особенно нечего. В результате - затягивание сроков работ, качество, часто не выдерживающее критики…
Но вот конкурс проведен, подрядчик - будем надеяться, самый достойный - определен. И теперь, засучив рукава, пора скорее браться за дело! Если бы так… Но скорее всего у радостного победителя наступает черед новой головной боли. Дело в том, что в соответствии с действующими законодательными и нормативными актами заказчик (инвестор) до начала работ должен выполнить резервирование земель под строительство или реконструкцию объектов. Но длительность переговоров по вопросам землеотвода, размеры затрат на выкуп земель и различные компенсации существенно растягивают реализацию проектов, а зачастую делают их и вовсе неосуществимыми. Федеральным законом от 10 мая 2007 года № 69-ФЗ "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части установления порядка резервирования земель для государственных или муниципальных нужд" внесены изменения в законодательные акты, в том числе в Земельный кодекс Российской Федерации. Но эти законодательные положения для своего реального применения требуют дополнительной проработки. В частности, закон предусматривает, что до утверждения схем территориального планирования некие "уполномоченные федеральные органы исполнительной власти" должны утверждать границы зон резервирования земель. Однако документов, определяющих, что это за органы, еще нет. Законом введено понятие "проект границ зоны планируемого размещения объекта капитального строительства", но состав этого проекта и источник финансирования разработки тоже не установлены.
Поэтому очень часто объекты разыгрываются на конкурсе без полного пакета документов по отводу земли под строительство, что в свою очередь приводит к срыву подрядчиком графика производства работ и сроков ввода объекта.
К сожалению, сегодня на всех уровнях управления чрезвычайно низка эффективность планирования строительных работ. При разработке планов и программ часто преобладают сиюминутные политико-экономические пристрастия. А это оборачивается тем, что строительство объектов растягивается на 3 - 4 года с объемом финансирования 200 - 300 млн рублей в год. Отсюда - увеличение незавершенного строительства, долгострой, неэффективное использование финансовых средств.
У этой проблемы есть один особенно болезненный аспект - ценообразование. За период с 1 января 2004 года по 31 декабря 2007 года общая стоимость строительства, по данным Минэкономразвития России, выросла в 1,79 раза. А реальный рост цен в среднем по Российской Федерации за тот же период, по некоторым данным, составил:
- на сталь - 2,3 раза;
- на щебень - 2,5 раза;
- на цемент - 2,6 раза;
- на песок - 3 раза.
Наблюдается очень быстрый рост цен и на другие строительные материалы.
При таком стремительном удорожании основных строительных материалов подрядные организации вынуждены покрывать свои убытки за счет отступлений от технологии строительства, что выливается в снижение качества выполняемых работ, применение некачественных материалов.
Вообще говоря, здесь подрядчики сталкиваются с проблемами, которые оказывают негативное воздействие на весь рынок строительства в России.
Во-первых, стартовая стоимость работ, определяемая инженерным проектом, обычно занижена как минимум на 20%. Действующие сейчас прогнозные индексы-дефляторы по объектам со сроком строительства более двух лет не соответствуют реальному росту цен. Индекс-дефлятор, применяемый для пересчета стоимости текущих контрактов на переходящих объектах, отстает от инфляции на 30 - 50%. Уже очевидно, что одной из основных причин значительного превышения фактических за-трат на строительство в текущем уровне цен в сопоставлении со сметной стоимостью, определенной по результатам государственной экспертизы стадии "Проект" при подготовке конкурсной документации, являются ошибки в расчетах отдельных видов затрат и неточности при учете инфляционных процессов на период строительства.
Во-вторых, при расчете стоимости контрактов имеют место и следующие проблемы:
- в соответствии с действующей, но устаревшей нормативной документацией сметная прибыль при расчете стоимости контракта закладывается на уровне 3 - 5% от стоимости объекта. При такой низкой прибыли подрядчик не в состоянии тратиться на техническое перевооружение;
- не предусмотрена компенсация в части лизинговых платежей для приобретения высокопроизводительной строительной техники с целью обновления парка машин;
- отсутствует механизм компенсации подрядчику, признанному победителем в торгах, затрат, которые он понес при получении банковской гарантии обеспечения заявки и обеспечения обязательств по контракту (реальные затраты составляют 2 - 4% годовых от суммы гарантии). А ведь Федеральный закон № 53-ФЗ от 20.04.2007 устанавливает, что обеспечение исполнения контракта составляет от 10 до 30% от цены контракта.
Сложившаяся ситуация не только сказывается на качестве строительства, но и постепенно приводит к сокращению числа высокоэффективных подрядных организаций, способных построить или реконструировать крупные объекты на основе современных технологий. Ответственным ведомствам надо более серьезно проработать вопросы ценообразования как основы для создания условий эффективного использования средств, направляемых на развитие транспортного комплекса. Дайте же подрядным организациям - субъектам хозяйствования вести деятельность на таком уровне рентабельности, который обеспечивал бы им возможность технического перевооружения, развития и применения при строительстве высококачественных материалов и передовых технологий.
В 2007 году было принято решение на переход к трехлетнему бюджетному планированию. Это в определенной степени позволяет скомпенсировать негативное воздействие многих отмеченных в статье факторов. Думается, что заказчику, инвестору надо дать право в рамках этого трехлетия перебрасывать средства, ассигнованные на реализацию проектов. В самом деле, подрядчик работает ударно, опережает график, ведет работы уже в счет будущего года. Почему бы ему не оплатить эти работы и деньгами, запланированными на будущий год?! От такой операции будут в выигрыше все - и заказчик, и строители, и государство в целом.
И последнее. Прошлый, 2007 год был замечателен тем, что серьезно вырос объем средств, выделяемых на развитие транспортной инфраструктуры. Но первые торги по объектам строительства стали проводить лишь в конце третьего квартала, а финансирование поступило в четвертом квартале. Хотя известно, что подготовка и начало строительства всегда должны стартовать в первые месяцы года. Более того, по ряду объектов строительства финансирование не открыто до сих пор, хотя на дворе лето. А значит, реализация тезиса о России как о Великой дорожной державе если не откладывается, то по крайней мере тормозится.
Ефим БАСИН,
генеральный директор ООО "КОРПОРАЦИЯ ИНЖТРАНССТРОЙ",
Герой Социалистического Труда,
заслуженный строитель Российской Федерации
Недавно коллегия Министерства транспорта РФ рассмотрела перспективы развития транспортной системы страны до 2030 года. Стратегическая цель ясна - полностью удовлетворить потребности населения и экономики в качественных транспортных услугах, обеспечить высокую конкурентоспособность транспортной системы. Однако добиться этой цели непросто.
Решение этой задачи заметно осложняется особенностями принятых в последнее время законодательных актов. Так, например, с 25 апреля 2007 года введены в действие изменения в Федеральный закон № 94-ФЗ "О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд", которыми существенно изменены и, надо прямо сказать, ухудшены условия заключения государственных контрактов. Введено применение твердых цен в государственных контрактах, а также определение при размещении заказов начальной (максимальной) цены государственного контракта на весь период строительства в ценах соответствующих лет. В то же время методика определения этой начальной (максимальной) цены отсутствует, а разработка соответствующей методической базы в области проектирования запаздывает.
Еще одной новацией законодательства, которая не способствует повышению качества работ, стало появление в Федеральном законе № 53-ФЗ ("О внесении изменений в Федеральный закон "О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд" и отдельные законодательные акты Российской Федерации") положения об аукционной форме размещения заказов на строительство, реконструкцию, капитальный ремонт объектов капитального строительства. В перечень этих объектов вошли автомобильные дороги, включая искусственные сооружения, а также объекты, отнесенные Градостроительным кодексом к особо опасным, технически сложным и даже уникальным объектам капитального строительства. И сведение конкурса на право реализовать эти проекты к простому снижению цены контракта представляется крайне рискованным и чреватым потерями в уровне безопасности объектов, в качестве строительства.
При этом Федеральный закон от 20.04.2007 № 53-ФЗ прямо запрещает предъявлять участникам конкурса по размещению заказов целый ряд весьма очевидных и логичных условий. Согласно этому закону нельзя требовать от потенциального исполнителя данных об уровне квалификации, включая наличие опыта работы в данной сфере. Возбраняется испрашивать у него данные о производственных мощностях, парке строительных машин и механизмов, трудовых, финансовых и других ресурсах, необходимых для выполнения контракта. И даже интересоваться деловой репутацией потенциального исполнителя - непозволительно.
А в результате победителями конкурсов часто становятся демпингующие предприятия и организации, у которых нет необходимых мощностей, квалифицированных кадров и опыта работы. Это в свою очередь ведет к нарушению технологии строительства, снижению качества выполняемых строительно-монтажных работ, а в конечном итоге - к срыву своевременного ввода объектов в эксплуатацию. Иначе говоря, такая вот "застенчивость" со стороны законодателей и организаторов важнейших конкурсов приводит к неэффективному использованию немалых финансовых средств.
Жизнь ставит вопрос о совершенствовании системы закупок. Необходимо вернуться к безусловно оправдавшей себя практике выбора победителя тендера на основе объективных, профессионально обоснованных критериев, к законодательному закреплению условий предквалификации, к установлению требований к подрядчику в части выполнения обязательств по контракту. Замечу, что в странах, где и с коррупцией борются успешнее, чем у нас (а ведь вышеприведенные изменения, среди прочего, обосновываются и необходимостью борьбы за прозрачность тендеров), где рыночная экономика утвердилась намного раньше, чем в России, в этих странах углубленный интерес к самым различным аспектам делового портрета претендента в подрядчики - в порядке вещей.
И еще - о конкурсах. Нашими заказчиками и инвесторами овладело странное поветрие. Конкурс разбивается на большое количество неоправданно мелких лотов. Скажем, ремонт автодороги длиной в тысячу километров предъявляют на торги 50-километровыми участками. А теперь поставьте себя на место подрядчика. Если это крупная компания, имеющая за плечами опыт реализации не одного подобного проекта, то этот отрезок она пройдет довольно быстро. А что потом? Хорошо, если компания выиграет конкурс на реконструкцию другого близлежащего участка трассы… А если нет? Только развернули силы, передислоцировали технику и людей, обустроили рабочий городок, поставили асфальтовый или бетонный завод - и давай сворачивайся. Теперь представьте себе, что дорога та не в Центральной России, а где-нибудь в Сибири или на Дальнем Востоке.
Многие солидные подрядчики предпочитают вообще не участвовать в таких конкурсах: дешевле станет - остаться без подобного заказа. И на ответственный объект (а у нас сейчас развитие транспортной инфраструктуры - задача государственной важности) приходит подрядчик, которого эти сложности не пугают. Потому что ему, как правило, и разворачивать-сворачивать особенно нечего. В результате - затягивание сроков работ, качество, часто не выдерживающее критики…
Но вот конкурс проведен, подрядчик - будем надеяться, самый достойный - определен. И теперь, засучив рукава, пора скорее браться за дело! Если бы так… Но скорее всего у радостного победителя наступает черед новой головной боли. Дело в том, что в соответствии с действующими законодательными и нормативными актами заказчик (инвестор) до начала работ должен выполнить резервирование земель под строительство или реконструкцию объектов. Но длительность переговоров по вопросам землеотвода, размеры затрат на выкуп земель и различные компенсации существенно растягивают реализацию проектов, а зачастую делают их и вовсе неосуществимыми. Федеральным законом от 10 мая 2007 года № 69-ФЗ "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части установления порядка резервирования земель для государственных или муниципальных нужд" внесены изменения в законодательные акты, в том числе в Земельный кодекс Российской Федерации. Но эти законодательные положения для своего реального применения требуют дополнительной проработки. В частности, закон предусматривает, что до утверждения схем территориального планирования некие "уполномоченные федеральные органы исполнительной власти" должны утверждать границы зон резервирования земель. Однако документов, определяющих, что это за органы, еще нет. Законом введено понятие "проект границ зоны планируемого размещения объекта капитального строительства", но состав этого проекта и источник финансирования разработки тоже не установлены.
Поэтому очень часто объекты разыгрываются на конкурсе без полного пакета документов по отводу земли под строительство, что в свою очередь приводит к срыву подрядчиком графика производства работ и сроков ввода объекта.
К сожалению, сегодня на всех уровнях управления чрезвычайно низка эффективность планирования строительных работ. При разработке планов и программ часто преобладают сиюминутные политико-экономические пристрастия. А это оборачивается тем, что строительство объектов растягивается на 3 - 4 года с объемом финансирования 200 - 300 млн рублей в год. Отсюда - увеличение незавершенного строительства, долгострой, неэффективное использование финансовых средств.
У этой проблемы есть один особенно болезненный аспект - ценообразование. За период с 1 января 2004 года по 31 декабря 2007 года общая стоимость строительства, по данным Минэкономразвития России, выросла в 1,79 раза. А реальный рост цен в среднем по Российской Федерации за тот же период, по некоторым данным, составил:
- на сталь - 2,3 раза;
- на щебень - 2,5 раза;
- на цемент - 2,6 раза;
- на песок - 3 раза.
Наблюдается очень быстрый рост цен и на другие строительные материалы.
При таком стремительном удорожании основных строительных материалов подрядные организации вынуждены покрывать свои убытки за счет отступлений от технологии строительства, что выливается в снижение качества выполняемых работ, применение некачественных материалов.
Вообще говоря, здесь подрядчики сталкиваются с проблемами, которые оказывают негативное воздействие на весь рынок строительства в России.
Во-первых, стартовая стоимость работ, определяемая инженерным проектом, обычно занижена как минимум на 20%. Действующие сейчас прогнозные индексы-дефляторы по объектам со сроком строительства более двух лет не соответствуют реальному росту цен. Индекс-дефлятор, применяемый для пересчета стоимости текущих контрактов на переходящих объектах, отстает от инфляции на 30 - 50%. Уже очевидно, что одной из основных причин значительного превышения фактических за-трат на строительство в текущем уровне цен в сопоставлении со сметной стоимостью, определенной по результатам государственной экспертизы стадии "Проект" при подготовке конкурсной документации, являются ошибки в расчетах отдельных видов затрат и неточности при учете инфляционных процессов на период строительства.
Во-вторых, при расчете стоимости контрактов имеют место и следующие проблемы:
- в соответствии с действующей, но устаревшей нормативной документацией сметная прибыль при расчете стоимости контракта закладывается на уровне 3 - 5% от стоимости объекта. При такой низкой прибыли подрядчик не в состоянии тратиться на техническое перевооружение;
- не предусмотрена компенсация в части лизинговых платежей для приобретения высокопроизводительной строительной техники с целью обновления парка машин;
- отсутствует механизм компенсации подрядчику, признанному победителем в торгах, затрат, которые он понес при получении банковской гарантии обеспечения заявки и обеспечения обязательств по контракту (реальные затраты составляют 2 - 4% годовых от суммы гарантии). А ведь Федеральный закон № 53-ФЗ от 20.04.2007 устанавливает, что обеспечение исполнения контракта составляет от 10 до 30% от цены контракта.
Сложившаяся ситуация не только сказывается на качестве строительства, но и постепенно приводит к сокращению числа высокоэффективных подрядных организаций, способных построить или реконструировать крупные объекты на основе современных технологий. Ответственным ведомствам надо более серьезно проработать вопросы ценообразования как основы для создания условий эффективного использования средств, направляемых на развитие транспортного комплекса. Дайте же подрядным организациям - субъектам хозяйствования вести деятельность на таком уровне рентабельности, который обеспечивал бы им возможность технического перевооружения, развития и применения при строительстве высококачественных материалов и передовых технологий.
В 2007 году было принято решение на переход к трехлетнему бюджетному планированию. Это в определенной степени позволяет скомпенсировать негативное воздействие многих отмеченных в статье факторов. Думается, что заказчику, инвестору надо дать право в рамках этого трехлетия перебрасывать средства, ассигнованные на реализацию проектов. В самом деле, подрядчик работает ударно, опережает график, ведет работы уже в счет будущего года. Почему бы ему не оплатить эти работы и деньгами, запланированными на будущий год?! От такой операции будут в выигрыше все - и заказчик, и строители, и государство в целом.
И последнее. Прошлый, 2007 год был замечателен тем, что серьезно вырос объем средств, выделяемых на развитие транспортной инфраструктуры. Но первые торги по объектам строительства стали проводить лишь в конце третьего квартала, а финансирование поступило в четвертом квартале. Хотя известно, что подготовка и начало строительства всегда должны стартовать в первые месяцы года. Более того, по ряду объектов строительства финансирование не открыто до сих пор, хотя на дворе лето. А значит, реализация тезиса о России как о Великой дорожной державе если не откладывается, то по крайней мере тормозится.
Ефим БАСИН,
генеральный директор ООО "КОРПОРАЦИЯ ИНЖТРАНССТРОЙ",
Герой Социалистического Труда,
заслуженный строитель Российской Федерации
На развитие транспортной инфраструктуры России выделяются неслыханные суммы, однако это не вызывает энтузиазма профессионалов дорожно-мостового комплекса.
Правительством РФ утверждена федеральная целевая программа развития транспортной системы России на 2010-2015 годы. Объем ее финансирования впечатляет: он составляет 13,9 трлн рублей, причем из федерального бюджета будет выделено 4,651 трлн рублей (33,4 процента), из региональных бюджетов – 0,616 триллиона, но большую часть финансирования (более 60 процентов) предполагается обеспечить за счет частных инвестиций.
Генеральный директор Ассоциации предприятий дорожного комплекса Северо-Запада Юрий Агафонов считает, что денег выделено мало. По его словам, при подготовке программы развития транспортной системы страны из федерального бюджета предполагалось выделить 10 трлн рублей, но Минфин урезал эту сумму вдвое, а отчисления регионов – в пять раз. Вместо 4 процентов ВВП транспортная сфера экономики России получит лишь 2,4 процента. Разумеется, такая корректировка существенно снижает эффективность программы. По мнению Юрия Агафонова, для пятилетней программы развития российских дорог 4,5 млрд рублей – цифра незначительная, которая не отражает масштабности проблемы строительства в России развитой дорожной сети.
На недостаток средств не жалуется, пожалуй, только ленивый, как и не ругает российский Минфин за прижимистость. При этом эксперты данной отрасли практически в один голос говорят о том, что отрасль, в силу своей специфики, «по уши» завязла в системных проблемах, решить которые невозможно никакими денежными вливаниями.
Генеральный директор Ассоциации предприятий дорожно-мостового комплекса Санкт-Петербурга («Дормост») Кирилл Иванов говорит, что стремление организаторов торгов получить минимальную стоимость контракта приводит к тому, что итоговая стоимость выставленного на торги подряда на строительство объекта оказывается на уровне 65-70 процентов от его реального номинала. При столь значительном недофинансировании ни о каком качестве работ говорить не приходится.
По мнению генерального директора ОАО «Мостоотряд №19» Ефима Иголинского, федеральный закон №94 «О торгах по государственным контрактам» в целом никуда не годится: ведь сегодня в торгах может участвовать кто угодно, хотя для всех очевидна необходимость предварительной квалификации их участников. Сегодня никому не известная фирма, не имеющая «за душой» ничего, кроме громко называемой «офисом» комнаты, печати и регистрации (за 10 тыс. рублей уставного капитала), может принять на себя любые, самые несостоятельные, обязательства и пойти в ходе торгов на любой демпинг. И, тем не менее, эта компания может оказаться победителем конкурса. Подобный прецедент недавно случился на строительстве западного полукольца КАД: некая фирма предложила вдвое сократить сроки строительства объекта, а стоимость работ – на 1млрд рублей.
Но торги – лишь малая толика бесчисленных проблем российского дорожно-мостового комплекса. Кирилл Иванов поясняет: «Сегодня транспортное строительство находится в ситуации ломки еще советской системы ценообразования, управления рынком и формирования госзаказа. Она буксует, не успевая за развивающимся рынком стройматериалов, металлоконструкций, за процессами, происходящими в логистике и в топливно-энергетическом комплексе страны, а страдают от этого подрядные организации».
Не случайно основную функцию будущей саморегулируемой организации (СРО), в которую предстоит преобразоваться Ассоциации «Дормост», наряду с контролем за безопасностью труда, производством и эксплуатацией объектов, он видит в контроле соответствия конкурсной цены реальной стоимости соответствующего технического задания. Собственно, эта работа уже идет: только за прошедший год по инициативе ассоциации было пересмотрено 345 расценок на строительно-монтажные работы. Следующей большой задачей профессионального сообщества Кирилл Иванов считает реальное отражение инфляционных процессов в механизмах отраслевого ценообразования.
Ефим Иголинский говорит, что предприятия дорожно-строительного комплекса находятся между Сциллой рынка и Харибдой государственного заказа, с его жесткими требованиями и фиксированным учетом уровня инфляции, которые укладывают в прокрустово ложе административных ограничений как заказчика, так и подрядчика. Об этих проблемах знают абсолютно все, и все (начиная с министра транспорта) согласны, что такие серьезные проблемы реально существуют. Дело за малым: за механизмами их решения, которые необходимо срочно разрабатывать, поскольку без них большинство предприятий дорожно-транспортного комплекса ждет банкротство, если не в этом году, то в следующем.
По словам Ефима Иголинского, системная ошибка, вызванная применением неадекватного рыночной ситуации индекса-дефлятора МЭРТ РФ, накапливается уже в течение 5 лет, хотя даже в докладе министра транспорта России прямо говорится о том, что реальный рост рыночных цен на строительные ресурсы втрое превышает выплачиваемую подрядчику компенсацию. «Чем крупнее компания, тем больше она зависит от этих системных ошибок, – говорит Ефим Иголинский. – Когда она, даже не начав строительство, теряет с каждого рубля 20-30 процентов, то чем больше строишь, тем больше возникает проблем. В результате рост объемов работ не ведет к росту рентабельности компаний, более того – она падает. Это совершенно ненормально, и так продолжаться больше не может».
Говорит он и о множестве проблем, существующих на стадии проектирования и экспертизы проектов.
Проблемы дорожников и мостостроителей, которые в силу специфики отрасли оказались заложниками госзаказа, можно перечислять долго. Главный инженер ФГУ «Дирекция по строительству транспортного обхода города Санкт-Петербург» Сергей Шпаков говорит и о пресловутых пробелах законодательства (например, многие нормы Градкодекса не имеют механизмов реализации, а отсутствующие СНИПы не заменены необходимыми регламентами и техническими классификациями), и о традиционно нестабильном государственном финансировании в течение года, из-за чего строители теряют ежегодно по 3-4 потенциально продуктивных месяца. Например, для КАД, которая строится в течение 7 лет, 3 месяца ежегодного простоя означают потерю 21 месяца.
Тем не менее, в планах петербургских строителей – завершение в 2008 году общестроительных работ на восточном полукольце КАД и на ее южном участке, до Таллинского шоссе. На середину 2009 года, скорее всего, перейдет лишь система организации управления движением по трассе. К 2010 году будут закончены работы до Бронки, а также по дорожной составляющей дамбы. В перспективных планах – уже поданные заявки на строительство «второй КАД» и на строительство трассы Петербург – Сортавала – Петрозаводск.
Клубок проблем усугубляется грядущим профессиональным саморегулированием, даже базовых принципов организации которого пока никто не понимает.
Продолжать можно долго. Но нельзя не передать слова Юрия Агафонова об одной из самых острых проблем Петербурга: «Дорожники не «зарывают деньги», как порой приходится слышать, они эффективно их расходуют. Люди видят, что деньги выделяются, дороги строятся, а пробок меньше не становится. Но вина в этом не строителей, а организаторов дорожного движения. В Петербурге, например, даже не учтены светофорные посты. А система автоматизированного управления дорожным движением нормально работает разве что на Московском проспекте».
Совершенно оправданный вывод из ситуации сделал генеральный директор ЗАО «Институт «Стройпроект» Алексей Журбин: «Проблемы проектировщиков сходны с проблемами строителей. Я критически отношусь к готовности отрасли освоить большой объем финансирования, предусмотренный федеральной программой развития дорог. В том числе и в Петербурге. Прежде чем бурно развивать строительную отрасль, нужно было создать систему ее государственного регулирования. Без государственного управления в отрасли никакие масштабные программы выполнены не будут».
а про 218-ФЗ они ни чего не слышали, не читали.... _________________ Познай себя, никому не ведома твоя сила, поставь себе задачу, выбери цель и иди, жизнь земная - нелегкое испытание, но только идущий имеет возможность воплотиться в вечность.
Томских дорожников за некачественный ремонт внесут в «черный» список
Ремонт дорог за счет средств федерального бюджета в Томской области был проведен некачественно. Об этом «ФедералПресс» заявил вчера, 9 июня, председатель комитета по транспорту и дорожному комплексу администрации области Вячеслав Андрюшин.
По его словам, проверку расходование целевых субвенций из федерального бюджета осуществляло Контрольно-ревизионное управление Министерства финансов Российской Федерации в Томской области.
«У меня лежит документ за подписью руководителя КРУ Валерия Жилкина, в котором написано о некачественно проведенных работах на территории Томска в прошлом году за счет федеральных средств. КРУ выборочно проверило объекты и обнаружило множество нарушений. В списке оказались четыре района Томской области и сам областной центр. Сейчас будут проводиться мероприятия по выявлению всех этих объектов. Будет разбирательство», – сообщил Вячеслав Андрюшин.
Стоит отметить, что претензии к подрядным организациям, которые ведут ремонтные работы в Томске, высказываются и другими структурами. Например, вчера, 9 июня директор ОГУ «Управление автомобильных дорог Томской области» Александр Кадесников сообщил «ФедералПресс», что московская строительная организация «Амальгама», выигравшая в конце 2007 года конкурс на капитальный ремонт Коммунального моста на въезде в Томск, выполняет работы крайне некачественно. Так, снимая верхний слой дорожного покрытия, рабочие не доходят до уровня гидроизоляции, хотя она уже давно пришла в негодность.
«Гидроизоляция – это то, что должно заменяться в первую очередь. Я уже поднимал этот вопрос в субботу на совещании в архитектурно-строительном университете», – заявил директор «Томскавтодора».
При этом Александр Кадесников заметил, что в районах области ведется более жесткий контроль над качеством строительства дорог, чем в самом областном центре. Причем, те строительно-дорожные организации, которые не выполняют условия контракта, оказываются в черном списке.
«Департамент Госзаказа затем подает их в Федеральный список недобросовестных поставщиков услуг, а мы, как заказчики при последующих конкурсах с этим списком обязательно сверяемся», – заявил глава «Томскавтодора». По его словам, в список уже вошли пять организаций, осуществлявших ремонт дорог в Томской области.
Иван Смолин: «В Красноярске отличная трасса только одна»
- Иван Викторович, сколько мы ни пытались добиться от чиновников, строителей ответа «почему у нас плохие дороги и кто в этом виноват», не получалось - никто даже друг на друга пальцем не показывал. Может, вы поможете разобраться?
- А вам никто не покажет и не расскажет. Ну в самом деле, как может чиновник, который в прошлом году с помпой открывал какую-нибудь развязку, сообщить, что деньги были просто-напросто закатаны в асфальт. Это же дорожное братство, солидарность... Один за всех, все за одного, и никто ни за что не отвечает.
- Так думает большая часть населения, видимо. А каковы доводы?
- И в самом деле, кто вам сказал, что дороги плохие? Может, в Красноярске они в сто раз лучше, чем в Иркутске или Абакане. Но тут все познается в сравнении. Мне приходится часто передвигаться на большие расстояния на авто и потому сравнивать легче. Вот недавно вернулся из Абакана. Последние лет десять дороги в Красноярске всегда были лучше, чем в Хакасии. Сегодня ситуация совершенно обратная. Дороги в Хакасии можно назвать изумительными по сравнению с нашими. Вы сами прокатитесь по М-54 в крае - это же ужас! Повторяю - все познается в сравнении. В 90-х годах японцы решили соотнести качество дорог в Хабаровске со своей отечественной классификацией, дабы понять, какую гарантию давать на авто. Учитывайте, что в прошлом году этот город опередил Красноярск во всероссийском конкурсе по благоустройству. Так вот, японцы обнаружили, что в Хабаровске вообще нет дорог первой категории, второй категории - трехкилометровый участок перед администрацией, третьей - одна-две улицы, с десяток - четвертой категории. Остальное... бездорожье. Вы думаете, у нас лучше?
- Так может быть, там, где лучше, финансирование больше?
- Не уверен. У нас ведь тоже есть финансирование, но куда уходят деньги? В прошлом году несколько миллиардов рублей было направлено на капитальный ремонт. Однако уже в этом году приходится переделывать. По сути, единственная в городе отличная дорога - это недавно построенная гоночная трасса.
- А кто виноват - некачественные материалы, строители?
- На мой взгляд, прежде всего виноваты контролирующие органы, те, кто принимает дорогу к эксплуатации. Возьмем того же водителя. Едет, попал в яму. Поругался на строителей. Ну и что? Некоторые звонят в нашу организацию - сообщают. Мы им говорим: напишите заявление в мэрию. Ведь мы с нашим-то штатом не успеем зафиксировать каждую яму. Автовладельцы разводят руками - нет времени. А время на замену пробитых колес и убитой подвески есть? Может, это менталитет такой сибирский, мол, не по понятиям это - стучать на ближнего. Думаю, нам всем необходимо избавляться от «понятий» на дороге.
- Кстати, строители заявляют, что они не переделывают, а продолжают начатое...
- Это сказки для очень наивных людей.
- Может быть, есть возможность останавливать недобросовестных подрядчиков на конкурсном этапе?
- В идеале так и должно быть. Однако такого не происходит. К сожалению, совковый подход к дорожному строительству заметен и здесь. Причем корень проблемы, на мой взгляд, кроется в федеральном законодательстве. Вот смотрите: перед каждой работой должен быть проведен конкурс. Это правильно. Но... Простейший пример - дорожная разметка. Она должна быть, она помогает начинающим придерживаться правильной траектории движения, помогает справиться с пробками. Что делается в Красноярске? После нанесения разметки на оживленных улицах она начинает стираться буквально через полмесяца. В последнем конкурсе, который проводился в городе, участвовала всего одна организация - ГосМЭП. Что, больше некому? Даже я, непрофессионал, знаю в Красноярске как минимум еще две организации, которые могут провести эту работу. А ведь конкурс предполагает наличие борьбы между несколькими участниками. Но эти вопросы нужно задавать уже устроителям конкурса. Дальше еще интереснее. По условиям конкурса, гарантия на работу составляет три месяца. Иными словами, по прошествии этого периода нужно вновь проводить конкурс. Суммы, подчеркиваю, немаленькие - около 17 миллионов рублей. Учитывайте, что до конца гарантийного срока эта разметка не доживает.
- Так что же делать - машин у нас много, вот и стирается быстро?
- Это конечно, верно. Однако существуют технологии, которые позволяют существенно продлить срок эксплуатации разметки. Я специально выяснял, какие виды разметки бывают. Оказывается, в Красноярске используют обычную краску. Такая стирается через три месяца, а если красили в дождь - то через полмесяца. Специальная полимерная разметка служит намного дольше - до полугода. У нас ее не используют. Видимо, пугает цена - в два с половиной раза выше цены обычной краски. А если посчитать, что выгоднее: один раз вложиться или часто отдавать понемногу за некачественный материал?
- Но цена является определяющим критерием при проведении конкурса. Чиновники сетуют на федеральное законодательство.
- Это верно, заявка оценивается по нескольким параметрам - цена, качество, материалы и так далее. В совокупности качество составляет всего пять процентов от общего объема требований.
- Но ведь в таком случае претензии мы должны предъявлять на самый верх - в Госдуму?
- Должны, и предъявляем. Но местные чиновники, а именно агентство Госзаказа или департамент в мэрии, могут и должны разрабатывать дополнительные критерии к конкурсам. Почему этого не делается? Ведь при минимальной цене мы получаем и минимальное качество. Такие же критерии, кстати, применяются не только к краске, но и вообще к ремонту и строительству дорог.
- Цена - определяющий критерий, потому что качество должно соответствовать определенным нормам?
- Так-то оно так. Это на бумаге. И это вранье. Поясню. Вот есть ГОСТ по дорогам. Цитата оттуда: «Не допускается отклонение верха головки рельса трамвайных или железнодорожных путей, расположенных в пределах проезжей части, относительно покрытия более чем на 2 сантиметра». Вы по Предмостной площади ездите? Там два сантиметра? Существенно больше. Вот и все качество по умолчанию. Я понимаю, что мы говорим о старой дороге. Но по тому же ГОСТу после обнаружения недостатков на дорожном покрытии они должны быть устранены в течение не более двух дней. Их устраняют за два дня? Иные ямы годами растут и растут.
- Кто должен проверять дорожников?
- Выходит, что мы с вами. Недавно на форуме автомобильного сайта Красноярска один из посетителей рассказал, как поругался с бригадиром дорожников, которые работали на Северо-Енисейской. Рабочие просто бросали асфальт в лужу - ямочный ремонт. Я уж не говорю о заливке битумом, которую там никто не проводил. Поругался и поехал - еще бы лучше было, если написал бы заявление в администрацию района. А где те контролирующие органы, которые должны проверять ход работ на всех этапах? И пока такие организации, как «Сибагропромстрой», которые выполняли работу на улице Игарская, будут допускаться к конкурсам, ничего не изменится. Вы вспомните, асфальт там продержался всего полгода при гарантийном сроке в два. Конечно, они переделали за свой счет, но изменит ли это ситуацию? При этом вешать всех собак на дорожников тоже было бы неправильно. Нельзя снимать вину и с администрации. Ну зачем было гнать строителей - чтобы перед самой зимой с помпой открыть эту развязку «мирового уровня»? Наверняка при такой скорости пострадали и технологии - положили меньший слой асфальта. А что такое недостаток слоя в один сантиметр на участке такой протяженности, как Игарская? Это несколько миллионов рублей. Я думаю, на объектах такой степени важности, к коим относится Игарская, должно быть круглосуточное наблюдение. Посадите чиновника, поставьте камеру, в конце концов. Это наверняка обойдется дешевле.
- Может, составить некий «черный список»?
- В том то и дело, что как бы плохо дорожная организация региона ни выполняла работы, она не попадет в этот список. А ведь он есть в природе. Например, на федеральном сайте госзакупки публикуется список недобросовестных поставщиков среди дорожников. Тут собраны организации со всей России. Ни одного красноярца там нет. У нас все «идеальные».
- Почему?
- Когда мы говорили с представителями департамента дорожного строительства города, я им задал такой же вопрос. Мне ответили: наших и так мало. Мол, это может отпугнуть подрядчиков. Что, они обидятся и уйдут? Вы накажите одного - самого злостного, - отлучите его от работ, и тогда остальные поймут, что, оказывается, не ко всему в этой жизни можно относиться спустя рукава. У меня несколько вариантов такого поведения чиновников: в дорожных организациях сидят родственники бюрократов из администраций; чемоданчики с деньгами; некомпетентность самих чиновников. Какой вариант выбрать? Сейчас сложно сказать. Но в том, что какой-то из них верен, я не сомневаюсь. Ну почему у нас участвуют одни и те же организации в конкурсах? Почему все они красноярские? Что, в регионе нет других, более надежных строительных фирм? Есть. Почему администрация края и города не приглашает на конкурсы их? Ведь можно же выйти на уровень всей страны, объявить конкурс, дать информацию соседям. Давайте рекламировать край - направлять приглашения в другие регионы. Ограничиваться только сайтами и списком планируемых работ - это не дело. Ведь компания «Илан», например, участвует в конкурсах других регионов и выигрывает. И она славится отменным качеством своих работ. Но отчего-то там ее принимают, а в городе она делает совсем немного.
- Как у нас обстоят дела с безопасностью на дорогах?
- Все в этом мире взаимосвязано. Если у нас полный бардак с ремонтом и строительством дорог, то и безопасность не может быть на высоком уровне. Но все-таки кое-что можно сделать и при существующем покрытии. Вот так называемые дирениаторы (в народе их называют трещотки на разделительной полосе), которые установили на Копылова... Ведь аварий-то не стало. Значит, могут, когда захотят. Но почему бы не установить такие штуки на Семафорной? Дорого? Но ведь если их установить, не потребуется разметки, будет меньше ДТП, меньше человеческих жертв. С точки зрения экономики посчитайте. Вложитесь сейчас. Да, дорого. Но в долговременной перспективе эффект может оказаться более значимым и принесет большие прибыли. Причем выразится это не только в денежном эквиваленте. Я считаю, что основная проблема наших дорог - это старинные технологии, новые не хотят внедрять.
- Но вроде бы внедряют?
- Нет. В современном мире уже давно используется технология сборных бетонных площадок. Вначале каменный слой, затем большие бетонные плиты. После этого протягиваются тросы, закрепляется следующий блок. И уж затем асфальт. На таких гибких стяжках строится вся Америка. А ведь при нашем климате при таком подходе и асфальт будет меньше играть, проваливаться. Почему не применяется? Да, дороже - раза в три. Но это если судить по себестоимости. А если учесть, что срок службы таких дорог без ремонта пять-семь лет, то стоимость снижается в пять раз! Так что выгоднее, господа дорожники? По старинке мы так и будем продолжать латать дырки на дороге. Наверное, выгоднее осваивать миллиарды. Ведь если сделаешь хорошо, то в следующем будет нечего осваивать.
- Но разве плохо, что выделяются деньги?
- Конечно же, хорошо. Плохо то, что они выделяются без ума. Они попросту выбрасываются на ветер. Простейшая ситуация. Вот объявили о выделенных миллиардах. Но ведь начало строительства дорог автоматически обозначает возрастающую в разы потребность в асфальте, бетоне. Всем известно, что сейчас в регионе есть дефицит бетона. А это означает повышение стоимости материалов. При выплеске на рынок больших сумм начинается инфляция. Это очевидно и понятно. Даже если представить себе такую гипотетическую картину - что, если выделить на строительство всех дорог большую сумму? Так, чтобы сразу и все, и везде? Да у нас просто-напросто материалов не хватит, и мы потеряем больше за счет инфляции. Ну и тем более банальная чиновничья тяга к деньгам. Любой руководитель знает, как из ста миллионов спрятать десяток-другой. Это просто.
- Проблема еще и в сроках выделения средств?
- Естественно. С нашими сибирскими условиями в прошлом году тендеры начали проводиться чуть ли не в августе. Работы - в сентябре-октябре. Тут уж и дожди, и работы проводить по сути нельзя по объективным технологическим причинам. Вопрос: кто и чем думал, когда выделял или просил эти средства? Учитывайте, что даже если работы закончатся в сентябре до сезона дождей, дороге необходимо устояться. При наших технологиях всегда обнаруживаются какие-то недочеты. А исправлять их все равно придется в следующем году.
- Какую оценку вы можете дать красноярским дорогам?
- По сравнению с другими сибирскими регионами - «три». А по тому, как они должны выглядеть в идеале, - отрицательная оценка.
Беседовал Марат Винский, "Вечерний Красноярск", фото Александра Паниотова
Недавно коллегия Министерства транспорта РФ рассмотрела перспективы развития транспортной системы страны до 2030 года. Стратегическая цель ясна - полностью удовлетворить потребности населения и экономики в качественных транспортных услугах, обеспечить высокую конкурентоспособность транспортной системы. Однако добиться этой цели непросто.
Решение этой задачи заметно осложняется особенностями принятых в последнее время законодательных актов. Так, например, с 25 апреля 2007 года введены в действие изменения в Федеральный закон № 94-ФЗ "О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд", которыми существенно изменены и, надо прямо сказать, ухудшены условия заключения государственных контрактов. Введено применение твердых цен в государ-ственных контрактах, а также определение при размещении заказов начальной (максимальной) цены государственного контракта на весь период строительства в ценах соответствующих лет. В то же время методика определения этой начальной (максимальной) цены отсутствует, а разработка соответствующей методической базы в области проектирования запаздывает.
Еще одной новацией законодательства, которая не способствует повышению качества работ, стало появление в Федеральном законе № 53-ФЗ ("О внесении изменений в Федеральный закон "О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд" и отдельные законодательные акты Российской Федерации") положения об аукционной форме размещения заказов на строительство, реконструкцию, капитальный ремонт объектов капитального строительства. В перечень этих объектов вошли автомобильные дороги, включая искусственные сооружения, а также объекты, отнесенные Градостроительным кодексом к особо опасным, технически сложным и даже уникальным объектам капитального строительства. И сведение конкурса на право реализовать эти проекты к простому снижению цены контракта представляется крайне рискованным и чреватым потерями в уровне безопасности объектов, в качестве строительства.
При этом Федеральный закон от 20.04.2007 № 53-ФЗ прямо запрещает предъявлять участникам конкурса по размещению заказов целый ряд весьма очевидных и логичных условий. Согласно этому закону нельзя требовать от потенциального исполнителя данных об уровне квалификации, включая наличие опыта работы в данной сфере. Возбраняется испрашивать у него данные о производственных мощностях, парке строительных машин и механизмов, трудовых, финансовых и других ресурсах, необходимых для выполнения контракта. И даже интересоваться деловой репутацией потенциального исполнителя - непозволительно.
А в результате победителями конкурсов часто становятся демпингующие предприятия и организации, у которых нет необходимых мощностей, квалифицированных кадров и опыта работы. Это в свою очередь ведет к нарушению технологии строительства, снижению качества выполняемых строительно-монтажных работ, а в конечном итоге - к срыву своевременного ввода объектов в эксплуатацию. Иначе говоря, такая вот "застенчивость" со стороны законодателей и организаторов важнейших конкурсов приводит к неэффективному использованию немалых финансовых средств.
Жизнь ставит вопрос о совершенствовании системы закупок. Необходимо вернуться к безусловно оправдавшей себя практике выбора победителя тендера на основе объективных, профессионально обоснованных критериев, к законодательному закреплению условий предквалификации, к установлению требований к подрядчику в части выполнения обязательств по контракту. Замечу, что в странах, где и с коррупцией борются успешнее, чем у нас (а ведь вышеприведенные изменения, среди прочего, обосновываются и необходимостью борьбы за прозрачность тендеров), где рыночная экономика утвердилась намного раньше, чем в России, в этих странах углубленный интерес к самым различным аспектам делового портрета претендента в подрядчики - в порядке вещей.
И еще - о конкурсах. Нашими заказчиками и инвесторами овладело странное поветрие. Конкурс разбивается на большое количество неоправданно мелких лотов. Скажем, ремонт автодороги длиной в тысячу километров предъявляют на торги 50-километровыми участками. А теперь поставьте себя на место подрядчика. Если это крупная компания, имеющая за плечами опыт реализации не одного подобного проекта, то этот отрезок она пройдет довольно быстро. А что потом? Хорошо, если компания выиграет конкурс на реконструкцию другого близлежащего участка трассы… А если нет? Только развернули силы, передислоцировали технику и людей, обустроили рабочий городок, поставили асфальтовый или бетонный завод - и давай сворачивайся. Теперь представьте себе, что дорога та не в Центральной России, а где-нибудь в Сибири или на Дальнем Востоке. Многие солидные подрядчики предпочитают вообще не участвовать в таких конкурсах: дешевле станет - остаться без подобного заказа. И на ответственный объект (а у нас сейчас развитие транспортной инфраструктуры - задача государственной важности) приходит подрядчик, которого эти сложности не пугают. Потому что ему, как правило, и разворачивать-сворачивать особенно нечего. В результате - затягивание сроков работ, качество, часто не выдерживающее критики…
Но вот конкурс проведен, подрядчик - будем надеяться, самый достойный - определен. И теперь, засучив рукава, пора скорее браться за дело! Если бы так… Но скорее всего у радостного победителя наступает черед новой головной боли. Дело в том, что в соответствии с действующими законодательными и нормативными актами заказчик (инвестор) до начала работ должен выполнить резервирование земель под строительство или реконструкцию объектов. Но длительность переговоров по вопросам землеотвода, размеры затрат на выкуп земель и различные компенсации существенно растягивают реализацию проектов, а зачастую делают их и вовсе неосуществимыми. Федеральным законом от 10 мая 2007 года № 69-ФЗ "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части установления порядка резервирования земель для государственных или муниципальных нужд" внесены изменения в законодательные акты, в том числе в Земельный кодекс Российской Федерации. Но эти законодательные положения для своего реального применения требуют дополнительной проработки. В частности, закон предусматривает, что до утверждения схем территориального планирования некие "уполномоченные федеральные органы исполнительной власти" должны утверждать границы зон резервирования земель. Однако документов, определяющих, что это за органы, еще нет. Законом введено понятие "проект границ зоны планируемого размещения объекта капитального строительства", но состав этого проекта и источник финансирования разработки тоже не установлены.
Поэтому очень часто объекты разыгрываются на конкурсе без полного пакета документов по отводу земли под строительство, что в свою очередь приводит к срыву подрядчиком графика производства работ и сроков ввода объекта.
К сожалению, сегодня на всех уровнях управления чрезвычайно низка эффективность планирования строительных работ. При разработке планов и программ часто преобладают сиюминутные политико-экономические пристрастия. А это оборачивается тем, что строительство объектов растягивается на 3 - 4 года с объемом финансирования 200 - 300 млн рублей в год. Отсюда - увеличение незавершенного строительства, долгострой, неэффективное использование финансовых средств.
У этой проблемы есть один особенно болезненный аспект - ценообразование. За период с 1 января 2004 года по 31 декабря 2007 года общая стоимость строительства, по данным Минэкономразвития России, выросла в 1,79 раза. А реальный рост цен в среднем по Российской Федерации за тот же период, по некоторым данным, составил:
- на сталь - 2,3 раза;
- на щебень - 2,5 раза;
- на цемент - 2,6 раза;
- на песок - 3 раза.
Наблюдается очень быстрый рост цен и на другие строительные материалы.
При таком стремительном удорожании основных строительных материалов подрядные организации вынуждены покрывать свои убытки за счет отступлений от технологии строительства, что выливается в снижение качества выполняемых работ, применение некачественных материалов.
Вообще говоря, здесь подрядчики сталкиваются с проблемами, которые оказывают негативное воздействие на весь рынок строительства в России.
Во-первых, стартовая стоимость работ, определяемая инженерным проектом, обычно занижена как минимум на 20%. Действующие сейчас прогнозные индексы-дефляторы по объектам со сроком строительства более двух лет не соответствуют реальному росту цен. Индекс-дефлятор, применяемый для пересчета стоимости текущих контрактов на переходящих объектах, отстает от инфляции на 30 - 50%. Уже очевидно, что одной из основных причин значительного превышения фактических за-трат на строительство в текущем уровне цен в сопоставлении со сметной стоимостью, определенной по результатам государственной экспертизы стадии "Проект" при подготовке конкурсной документации, являются ошибки в расчетах отдельных видов затрат и неточности при учете инфляционных процессов на период строительства.
Во-вторых, при расчете стоимости контрактов имеют место и следующие проблемы:
- в соответствии с действующей, но устаревшей нормативной документацией сметная прибыль при расчете стоимости контракта закладывается на уровне 3 - 5% от стоимости объекта. При такой низкой прибыли подрядчик не в состоянии тратиться на техническое перевооружение;
- не предусмотрена компенсация в части лизинговых платежей для приобретения высокопроизводительной строительной техники с целью обновления парка машин;
- отсутствует механизм компенсации подрядчику, признанному победителем в торгах, затрат, которые он понес при получении банковской гарантии обеспечения заявки и обеспечения обязательств по контракту (реальные затраты составляют 2 - 4% годовых от суммы гарантии). А ведь Федеральный закон № 53-ФЗ от 20.04.2007 устанавливает, что обеспечение исполнения контракта составляет от 10 до 30% от цены контракта.
Сложившаяся ситуация не только сказывается на качестве строительства, но и постепенно приводит к сокращению числа высокоэффективных подрядных организаций, способных построить или реконструировать крупные объекты на основе современных технологий. Ответственным ведомствам надо более серьезно проработать вопросы ценообразования как основы для создания условий эффективного использования средств, направляемых на развитие транспортного комплекса. Дайте же подрядным организациям - субъектам хозяйствования вести деятельность на таком уровне рентабельности, который обеспечивал бы им возможность технического перевооружения, развития и применения при строительстве высококачественных материалов и передовых технологий.
В 2007 году было принято решение на переход к трехлетнему бюджетному планированию. Это в определенной степени позволяет скомпенсировать негативное воздействие многих отмеченных в статье факторов. Думается, что заказчику, инвестору надо дать право в рамках этого трехлетия перебрасывать средства, ассигнованные на реализацию проектов. В самом деле, подрядчик работает ударно, опережает график, ведет работы уже в счет будущего года. Почему бы ему не оплатить эти работы и деньгами, запланированными на будущий год?! От такой операции будут в выигрыше все - и заказчик, и строители, и государство в целом.
И последнее. Прошлый, 2007 год был замечателен тем, что серьезно вырос объем средств, выделяемых на развитие транспортной инфраструктуры. Но первые торги по объектам строительства стали проводить лишь в конце третьего квартала, а финансирование поступило в четвертом квартале. Хотя известно, что подготовка и начало строительства всегда должны стартовать в первые месяцы года. Более того, по ряду объектов строительства финансирование не открыто до сих пор, хотя на дворе лето. А значит, реализация тезиса о России как о Великой дорожной державе если не откладывается, то по крайней мере тормозится.
Ефим БАСИН,
генеральный директор ООО "КОРПОРАЦИЯ ИНЖТРАНССТРОЙ",
Герой Социалистического Труда,
заслуженный строитель Российской Федерации
Кольцевая автодорога в Петербурге уже давно стала объектом критики со стороны автомобилистов. Вроде и с завидной регулярностью в торжественной обстановке открываются участки и мосты, но почему-то радость длится недолго.
Проходит месяц-два, и асфальт на новеньком участке трескается, образовываются колеи.
При этом на само строительство дороги выделяются огромные средства. А сроки сдачи участков тем временем достаточно часто переносились. И любая отсрочка приводит к тому, что заявленная изначально цена строительства объекта вырастает в несколько раз.
Ни для кого не секрет, что на любое строительство или ремонт той или иной дороги на конкурсной основе выбирается компания-подрядчик. Другое дело, что часто победители были заранее известны — поскольку и условия конкурса словно писались под конкретные компании. Крупные такие компании. Однако подобная практика оказалась весьма невыгодной для государства — ведь сумма, в которую выигравший подрядчик оценивал свою работу на объекте, почти никогда не была ниже стартовой цены. Понятно, что и победителем в подавляющем большинстве случаев была «своя», местная, компания.
Но подобная ситуация, удобная, наверное, для всех, кроме самих автомобилистов, долго продолжаться не могла. Изменить устоявшуюся, но неэффективную и невыгодную систему помог недавно вступивший в силу федеральный закон № 94-ФЗ от 21.07.2005 г. «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд». Согласно этому документу, теперь основное внимание при выборе победителя конкурса уделяется цене контракта, качеству работ и срокам их выполнения. А совсем не «местной прописке».
В итоге первые же конкурсы по КАД стали небольшой «сенсацией». Ведь в торгах смогли принять участие компании, предлагающие более выгодные условия и прогрессивные технологии. При этом «география» конкурсантов Петербургом не ограничилась, например, в торгах приняла участие компания «Флора», входящая в состав ЗАО «Корпорация «Согласие Стройинвест». В пятницу стало известно, что эта компания выиграла тендер на строительство одного из участков КАД.
Вероятно, теперь с учас-тием в строительстве КАД новых подрядчиков, появится возможность сэкономить бюджетные средства. А направить эти деньги есть куда — хотя бы на ту же интеграцию Кольцевой в общую транспортную систему Петербурга.
Стали известны итоги конкурса на строительство второй очереди КАДа. На участке от Кейкино до станции Бронки конкурс выиграло ООО «Флора», участок от Пионерской улицы до Кейкино будет строить победитель лота ООО «Инжтрансстрой». Об итогах конкурса и деталях строительных работ в интервью «Росбалту» рассказал генеральный директор ООО «Флора» Александр Коростовцев:
- Решение об участии в конкурсе было принято вами без колебаний?
- Начнем с того, что теперь торги по строительству Кольцевой автомобильной дороги вокруг Петербурга (КАД) проводятся в соотвествии с Федеральным законом N94-ФЗ «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд». Сегодня могу с уверенностью заявить, что с принятием этого закона конкуренция на строительном рынке возросла в разы. Мы тщательно готовили свою заявку, оценили свои возможности, и оказалось, что наше предложение прошло первым по срокам и по стоимости.
- За счет чего удалось достичь таких временных и финансовых параметров будущего строительства?
- Изначально все мы находились в равных условиях: у всех компаний был весь доступ к конкурсной документации. Во-первых, бюджет трехлетнего строительства был сформирован, исходя из лимитов финансирования каждого года. При этом заказчик может действовать только в рамках этого лимита и финансировать только определенный на год объем работ. Во-вторых, на все три года в стартовую цену строительства КАДа был включен индекс-дефлятор, который компенсирует инфляцию — за три года этот индекс составил 25% от стоимости контракта, а это примерно 1,5 млрд рублей.
Мы проанализировали эти условия и пришли к выводу, что за счет сокращения сроков строительства можно снизить влияние инфляции и сэкономить порядка 10% от общей стоимости контракта. Но как можно сократить срок, если деньги из бюджета выделяются строго порционно, согласно лимитам финансирования? Значит, нужно привлечь оборотные средства на закупку материалов из других источников, например, с помощью банковских кредитных линий. Эти меры позволяют сэкономить даже до 12% средств. И, наконец, сокращение сроков строительства приводит к сокращению накладных расходов еще, как минимум, на 5-6% — и без всякого ущерба для заказчика и исполнителя работ. Наши расчеты убедительно показали, что КАД можно строить дешевле, а с принятием нового закона эти возможности нам удалось реализовать на практике.
- Но люди говорят, что при таких сроках качество дороги будет невысоким ...
- Знаете, я не очень люблю говорить о теории, о прошлом и о будущем. Давайте просто сравним качество дороги на двух участках — от Вантового моста до Московского шоссе и от Московского шоссе до Таллинской развязки. На последнем участке работает ООО «Флора». Я думаю, что любой автомобилист, проезжая по кольцевой, заметит удивительную разницу. И она будет, несомненно, в пользу нашей компании. Подрядчики, работавшие на восточном полукольце КАДа, давали экономию 3-5% от начальной стоимости работ, они работали долго и дорого, и какое качество дороги мы видим на этом участке сегодня?
- Хватит ли у вашей компании ресурсов для того, чтобы построить дорогу от Кейкино до станции Бронки в установленные контрактом сроки?
- Наша компания входит в состав мощного строительного холдинга ЗАО «Корпорация «Согласие», который хорошо зарекомендовал себя, в том числе, и в Северо-Западном регионе. «Согласие» будет головным исполнителем по третьему лоту Кейкино-Бронки. У этой корпорации достаточно ресурсов, чтобы все закончить к назначенному сроку.
Кроме того, на сегодняшний день у нас на вооружении есть новые технологии, позволяющие сэкономить время для строительства, и надежные, качественные поставщики стройматериалов. Один из них — известный по всей России «Курган-Сталь-Мост». С этим производителем мы провели длительные переговоры и договорились о поставках необходимых для КАДа металлоконструкций. Благодаря курганским материалам, мы нашли более дешевый и быстрый способ строительства. Его принцип — в замене железобетонных конструкций металлом. Дело в том, что в зимний период делать железобетонные плиты очень сложно, а металлоконструкции можно укладывать при любом температурном режиме без нарушения технологии.
- Почему подрядчики восточного полукольца не думали о технических усовершенствованиях подобного рода?
- У них не было такой необходимости. Существовавшие ранее предквалификационные требования сразу отсекали всех новых участников рынка, а в конкурсе принимали участие «свои», хорошо знакомые региональные компании. Подумайте, как можно было участвовать в конкурсе, если на момент подачи документов нужно было иметь действующие договора по федеральному строительству в данном регионе и исполненные обязательства по федеральным программам? И тоже «в данном регионе». Конечно, такие обязательства и договора могли быть только у тех, кто уже что-то сделал.
- Что вы думаете о распространяющихся слухах по поводу каких-то связей «Флоры» в Росавтодоре, о том, что конкурс якобы прошел нечестно?
- Подобные истории всегда обсуждаются в «клубах неудачников». Я считаю эти слухи абсолютно безосновательными. Думаю, они распространяются теми участниками рынка, кто очень сильно заволновался из-за того, что прежнему монополизму настал конец. Нам нужно начинать работу, поэтому на сплетни мы внимания не обращаем.
Сегодня узнали об итогах конкурса, и они, на мой взгляд, справедливы. Теперь в течение 10 дней будем подписывать контракт и выйдем на объект, согласно графику.
Дорожники предлагают отменить систему аукционов на выполнение государственных и муниципальных заказов.
Дирекция по строительству транспортного обхода петербурга (ДСТО) предъявила штрафные санкции за нарушение сроков выполнения работ одной из компаний, занятых на кольцевой автодороге (КАД) северной столицы. Однако провинившаяся организация стала победителем тендера на право строительства последнего участка КАД.
- С 1 января, в соответствии с федеральным законом N 94 "О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд" , госзаказ на строительные работы можно получить только через аукцион. Мы не имеем права выдвигать его участникам какие-либо дополнительные требования. Кто заявил меньшую цену и гарантировал выполнение работ в более сжатые сроки, тот и победил, - комментирует ситуацию начальник отдела конкурсов ДСТО Светлана Амельченко.
Считается, что аукционы помогут устранить недобросовестную конкуренцию. Когда заказы распределялись по конкурсу, предсказать победителей в сфере дорожного строительства было несложно - ими становились компании, давно работающие в отрасли и известные заказчикам - органам исполнительной власти. "Темным лошадкам" в эту "обойму" было сложно пробиться.
Разработчики закона сочли, что конкурсная система, в отличие от аукционной, приводит к удорожанию работ и создает почву для коррупции. Однако в случае с аукционами государственный заказчик не имеет право проверить наличие необходимых производственных мощностей, степень надежности компании. Правда, в конце прошлого года в ФЗ-94 были внесены дополнения , в соответствии с которыми от компании можно потребовать справку о выполнении в течение последних пяти лет аналогичных проектов. Но это мало что изменило. Если для строительства участка дороги необходимо переложить еще и инженерные сети, то фирма, занимающаяся этим, может участвовать в аукционе и даже выиграть его. А для выполнения остальных работ ей никто не мешает пригласить субподрядчиков. И вот тут, по словам С. Амельченко, заказчик вообще не имеет права голоса. Кого пригласят - тот и придет.
В Москве заказчиком строительства дорог выступают городские власти. По признанию руководителя одной из компаний, работающих и в столице, и на питерском КАДе, Георгия Маркосова, если не выполнишь договор, то впредь заказов не получишь. Петербургская кольцевая автодорога - объект федеральный. Но при этом генеральный директор ДСТО Борис Мурашов сокрушается: мол, если подрядчик нарушил сроки реализации предыдущего проекта, это не может приниматься во внимание при решении вопроса о победителе нового тендера.
Справка РГ
Общая протяженность КАД - 115,3 километра, восточного полукольца - 73 километра. Расчетная скорость движения - 120 километров в час. Проектная пропускная способность восточного полукольца - 70-110 тысяч автомобилей в сутки. Количество полос - 4-8, ширина проезжей части -15-32 метра, земляного полотна - 27,5-48 метров. Транспортных развязок - 18, мостов и путепроводов - 58, автодорожных тоннелей - 2. Стоимость проекта на начало 2007 года - 128 миллиардов рублей.
КОММЕНТАРИЙ
Юрий Агафонов, директор ассоциации предприятий дорожного комплекса Северо-Запада:
- Мы планируем в конце года провести мониторинг аукционов на дорожное строительство. Думаю, качество работ после перехода на новую систему ухудшилось.
Когда заказы распределялись по конкурсу, комиссия могла проверить обоснованность заявленных низких цен. Аукционы такой возможности не дают. При этом после их проведения нередко становится ясно, что скромные цены не позволят построить качественную дорогу. Следовательно, вскоре, после того как ее кое-как слепят, придется ремонтировать дорожное полотно. Таким образом, мы имеем дело не с экономией средств, а с их нерациональной тратой.
Не исключено, что очень скоро последует обращение в правительство страны и Госдуму - с предложением внести очередные изменения в ФЗ-94. А именно - отменить аукционы на выполнение государственных и муниципальных заказов и вернуться к конкурсам. По мнению экспертов, аукционы следует проводить, когда речь идет о закупке товаров. Ведь в этом случае речь идет о продаже того, что существует и поддается оценке. Совсем другое дело - заказ на работу: тут очень важен исполнитель.
Вы не можете начинать темы Вы не можете отвечать на сообщения Вы не можете редактировать свои сообщения Вы не можете удалять свои сообщения Вы не можете голосовать в опросах You can attach files in this forum You can download files in this forum
FAQ
Поиск
Пользователи
Группы
Регистрация
Профиль
Войти и проверить личные сообщения
Вход
А может, ещё и отклонить за это? 